融商观点

激光雷达

激光雷达（LIDAR）通过一排激光、360度旋转的方法，获取很多的三维坐标(x, y, z)信息，通过扫描点云得到环境三维模型，性能优越，是实现L4/L5 级自动驾驶的核心传感器。但价格高达数千至数万美元，明显高于其他传感器。激光雷达可分为机械式激光雷达、混合固态激光雷达和固态激光雷达，固态雷达无机械旋转部件，尺寸小、响应速度快、稳定性良好，是未来发展趋势。激光雷达数据量大、检测距离远、精度高，但是容易受到灰尘、雾霾的影响，同时激光雷达的数据需要CPU有很强的运算能力。

传统的雷达是以微波和毫米波波段的电磁波为载波的雷达。激光雷达则是以激光作为载波，可以用振幅、频率和相位来搭载信息作为载体。因此，激光雷达有以下优于微波及毫米波的一些特点：

a.极高的分辨率

激光雷达工作于光学波段，频率比微波高2～3个数量级以上，因此，与微波雷达相比，激光雷达具有很高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率。

b.高抗干扰能力

激光波长短，可发射发散角非常小的激光束，多路径效应小（不会像微波或者毫米波一样产生多径效应），可探测低空或超低空目标。

c.丰富的信息量

可直接获取目标的距离、角度、反射强度、速度等信息，生成目标多维度图像。

d.不受光线影响

不受光线影响，激光扫描仪可全天候进行侦测任务。它只需发射自己的激光束，通过探测发射激光束的回波信号来获取目标信息。

根据线束数量不同，激光雷达可以分为单线雷达和多线雷达（4/8/16/32/64 线），线束越多，测量精度越高；根据有无机械旋转部件，激光雷达可分为机械式激光雷达、混合固态激光雷达和固态激光雷达。机械式激光雷达能够通过自身的机械旋转机构实现360°扫描获取周围的环境信息，但造价较高，Waymo 早期进行无人车试验所使用的64 线激光雷达造价高达7 万美元。固态雷达出现较晚，通过光学相控阵、Flash 以及 MEMS 等技术来实现激光角度的调整，没有机械旋转结构，相较于机械式雷达具有尺寸小、响应速度快、稳定性较好等特点，成本也大大降低。因固态雷达角度调整能力有限，一辆车上需要安装4-6 台固态激光雷达，但即便如此，一辆车使用固态激光雷达的成本仍显著低于机械式激光雷达。

Quanergy 的固态激光雷达与Velodyne 的机械式激光雷达

1.激光雷达技术原理

激光雷达的工作原理，与毫米波雷达非常相近，以激光作为信号源，由激光器发射出的脉冲激光（多为950nm波段附近的红外光），打到地面的树木，道路，桥梁和建筑物等上引起散射，一部分光波会反射到激光雷达的接收器上，脉冲激光不断地扫描目标物，就可以得到目标物上全部目标点的数据，用此数据进行成像处理后，就可得到精确的三维立体图像，也可以测量两个或多个距离，并计算其变化率而求得速度。激光雷达系统包括发射器、接收器，同步和数据处理电子系统，运动控制设备或微机电系统（MEMS）扫描镜等。根据其系统结构不同，工作原理有所不同，主要分成三种，具体如下：

（1）机械激光雷达

机械激光雷达，在工作时发射系统和接收系统会一直360度地旋转，将激光从“线”变成“面”，并在竖直方向上排布多束激光，形成多个面，达到动态扫描并动态接收信息的目的。因为带有机械旋转机构，所以机械激光雷达外表上最大的特点就是自己会转，个头较大。

如今机械激光雷达技术相对成熟，但价格昂贵,同时存在光路调试、装配复杂，生产周期漫长，机械旋转部件在行车环境下的可靠性不高，难以符合车规的严苛要求。

（2）混合固态激光雷达

混合固态激光雷达，指用半导体“微动”器件（如MEMS扫描镜）来代替宏观机械式扫描器，在微观尺度上实现了雷达发射端的激光扫描方式，巧妙之处是将机械旋转部件做得更加小巧并深深地隐藏在外壳之中。MEMS扫描镜是一种硅基半导体元器件，属于固态电子元件；但是MEMS扫描镜并不“安分”，内部集成了“可动”的微型镜面；由此可见MEMS扫描镜兼具“固态”和“运动”两种属性，故称为“混合固态”。MEMS微机电系统可以直接在硅基芯片上集成体积十分精巧的微振镜，由可以旋转的微振镜来反射激光器的光线，从而实现扫描。这样一来，激光雷达本身不用再大幅度地进行旋转，可以有效降低整个系统在行车环境出现问题的几率。MEMS微镜作为MEMS激光雷达的核心元器件，毫米级尺寸大大减少了激光雷达的体积，帮助系统摆脱了笨重的马达等机械式装置，主要部件可直接运用芯片工艺生产，量产能力也得以大幅度提高，有利于降低激光雷达的成本，可以从上千乃至上万美元降低到数百美元。但是，MEMS微镜尺寸的缩小又限制了MEMS激光雷达的光学口径、扫描角度，视场角也会变小。

（3）固态激光雷达

固态激光雷达结构上最大的特点就是没有了旋转部件，个头相对较小。固态激光雷达的优点包括：数据采集速度快，分辨率高，对于温度和振动的适应性强；通过波束控制，探测点（点云）可以任意分布，例如在高速公路主要扫描前方远处，对于侧面稀疏扫描但并不完全忽略，在十字路口加强侧面扫描。而只能匀速旋转的机械式激光雷达是无法执行这种精细操作的。从使用的技术上，固态激光雷达分为OPA固态激光雷达和Flash固态激光雷达。

a.OPA固态激光雷达

OPA（optical phased array）运用相干原理（类似的是两圈水波相互叠加后，有的方向会相互抵消，有的会相互增强），采用多个光源组成阵列，通过控制各光源发光时间差，合成具有特定方向的主光束。然后再加以控制，主光束便可以实现对不同方向的扫描。相对于MEMS，这一技术的电子化更加彻底，它完全取消了机械结构，通过调节发射阵列中每个发射单元的相位差来改变激光的出射角度。OPA固态激光雷达有扫描速度快、精度高、可控性好、体积小等优点，但也易形成旁瓣，影响光束作用距离和角分辨率，同时生产难度高。

b.Flash固态激光雷达

Flash激光雷达的原理是快闪，不像MEMS或OPA的方案会去进行扫描，而是短时间直接发射出一大片覆盖探测区域的激光，再以高度灵敏的接收器，来完成对环境周围图像的绘制。因此，Flash固态激光雷达属于非扫描式雷达，发射面阵光，是以2维或3维图像为重点输出内容的激光雷达。某种意义上，它有些类似于黑夜中的照相机，光源由自己主动发出。

Flash固态雷达的一大优势是它能快速记录整个场景，避免了扫描过程中目标或激光雷达移动带来的各种麻烦。不过，这种方式也有自己的缺陷，比如探测距离较近。这意味着Flash固态激光雷达没有“远视眼”，在实际使用中不适合远程探测,目前Flash固态激光雷达的成本还是相对低，但基于3D Flash技术的固态激光雷达，在技术的可靠性方面还存在问题。

激光雷达此前价格居高不下，主流供应商Velodyne 的16 线、32 线、64 线激光雷达的单颗报价分别达到4000 美元、30000 美元、75000 美元。随着国内大疆、速腾等公司的入局，激光雷达市场发展迅速，新技术、工艺的迭代导致量产成本持续走低，参照最新2020 年CES会展上国内厂商的报价，现阶段激光雷达的量产成本将快速降至1000 美元/颗级别。

据咨询机构Yole据咨询机构YoleDéveloppement 统计和预测，2018 年全球激光雷达市场规模为13 亿美元，预计2024 年可达60 亿美元，六年CAGR 为+29%。激光雷达公司Velodyne 2015 年出货量为3000 余台，至2019 年累计销量突破3 万台，累计达到了5 亿美元销售额，在全球处于领先位置。在CES2020展会上，Velodyne发布了新型激光雷达Velabit，可以应用于ADAS高级驾驶辅助系统及自动驾驶汽车，其Velabit外形尺寸为60.9×60.9×35毫米，比一副扑克牌还小，探测距离100米，水平视角60度，垂直视角10度，采用903纳米激光技术，汽车上配置只要用5个Velabit激光雷达，就能把车身周围全部覆盖，预计在2020年中期可以交付，宣称大规模生产后这款激光雷达的价格会在100美元左右。此外，Quanergy、Innoviz、Ibeo 以及国内的禾赛光电、速腾聚创及北科天绘等激光雷达公司紧随其后，不断更新旗下激光雷达产品线。

激光雷达产品介绍

从国内企业的竞争来看，国内企业目前主要专注于生产旋转式激光雷达，速腾聚创、禾赛科技、北科天绘均可接单量产，并且在精度和价格上与国外同档次产品相比拥有优势。此外，包括北科天绘、速腾聚创在内的部分国产企业在固态式激光雷达领域有所研发，分别应用于辅助驾驶和高级自动驾驶领域，加速追赶国外企业。按照产品的代差估计，国内激光雷达厂商与国外企业仅有1-2年的差距.

高精地图

通常认为，高精度地图是L3级别以上汽车的必需品。而在L1-L2级别的高级辅助驾驶，则需要ADAS地图作为辅助，才能实现特定场景下的较好的高级辅助驾驶功能。高精度地图在智能驾驶的作用，已经逐步脱离单纯地图数据导航的作用，而更多的是与其它传感器融合在一起，发挥环境感知的作用。高精地图相比较传统地图，表现的内容更多，精度更高。高精度地图将大量的行车辅助信息存储为结构化数据，这些信息可以分为两类，第一类是道路数据，比如车道线的位置、类型、宽度、坡度和曲率等车道信息；第二类是车道周边的固定对象信息，比如交通标志、交通信号灯等信息、车道限高、下水道口、障碍物及其他道路细节，还包括高架物体、防护栏、数目、道路边缘类型、路边地标等基础设施信息。除了表现内容更丰富之外，传统地图的精度一般是5m－10m，高精地图可以做到以厘米为单位。高精度地图通过实时路况信息和原有3D模型，可以解决感知环节中传感器在雨雪、大雾天气里不适用的问题，在交互决策环节中对地理数据进行修正，提高准确度，并且可以减少车载传感器的数目，降低整车成本，加快无人驾驶的商用化。传统地图盈利以License模式为主，即通过授权地图使用权获得收入；而高精度地图除了License外，还在云平台上进行开发和利用以保证数据的实时更新和同步，因此也可凭借云服务进行盈利，收取相应的服务费。2016年10月份，高德宣布免费为合作伙伴自动驾驶测试提供高精地图服务，2019年高德宣布将会以成本价为合作伙伴量产汽车提供高精度地图，估计在每年100元的使用费，将会加快智能化汽车配备高精度地图的应用。

四维图新智能驾驶地图产品应用

高精地图是一般需要通过配备激光雷达的数据采集车（一辆采集车成本为100万以上）进行采集达到厘米级的数据。同时对于收集到的大量数据需要进行后期加工处理，尤其是将数据进行压制，不致于超出网路的数据传输能力的上限，是高精地图供应商需要解决的一个难题。数据压制需要在确保准确率的基础上将数据容量最大规模的压缩，在需要使用时还需要进行高度仿真还原。在数据压制上面，目前较为著名的是美国的一家初创公司CivilMaps，据称能够将1T的激光雷达的点云数据压缩到8M。但是基于每辆自动驾驶汽车每小时可以产生大约1PB的导航数据来看，这样的数据压制水平在4G网络下还是存在一定的不足，另外云端存储与计算、车辆之间或者车连关与云端的通讯都是需要解决的问题。

高精地图数据采集车与地图示意

对于地图商而言，其核心的业务环节不只是在于地图数据采集、数据处理、地图呈现等环节，地图编译也是非常重要的部分。特别是，ADAS地图和高精度地图的逐步应用，如果实现地图数据在短时间之内的更新（终极目标是实时更新），这就需要图商需要具备强大的地图编译能力。比如，高精度地图需要地图数据的实时更新和实时分发。

在高精地图绘制的过程中，当前主要有两种模式，一种是厂家的自我绘制（集中制图模式），但是这样的缺陷在于不仅是设备采集车的成本较高（单车价格百万以上），同时也有效率较低的问题；第二种则是利用社会车辆，进行适度改装，这种做法最大的好处就在于成本较低，但是采集数据的车辆是在各类社会车辆上加装系统进行改装，在数据采集精度上来说，存在一定的不足（众包制图模式）。

2016年，国家测绘地理信息局就已下发了《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》，通知中明确规定自动驾驶地图数据的采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担，高精地图行业受限于国家测绘法的限制，普通企业难以涉足高精地图测绘领域。另一方面，国家对相关资质严格限制，目前具有测绘甲级资质的单位全国有上百家，但具备导航电子地图甲级资质的单位仅有19家。目前国内拥有“导航电子地图资质”的企业大约19家，其中高德、四维图新以及易图通占据了前装市场98％的市场份额。目前，国内的几大互联网公司巨头大多是通过收购带有资质的地图测绘商来完成自己在高精地图行业的布局，譬如阿里系的高德，百度收入麾下的长地万方以及腾讯旗下的四维图新。

截止2019年8月份，共有四维图新、高德、灵图、长地万方、凯立德、易图通、国家基础地理信息中心、立得空间、腾讯大地通途、江苏省测绘工程院、浙江省第一测绘院、江苏省基础地理信息中心、武汉光庭信息、滴图科技、武汉中海庭、贵州宽凳科技、江苏晶众地图、江苏智途科技、Momenta等19家单位获得了这一资质（后北京初速度、顺丰丰图科技已申请获得）。

从国外看，高精地图的供应商也被几家寡头垄断，主要的厂商有Here和Waymo。其中Waymo的前身是谷歌地图，主要用于谷歌自己的无人驾驶项目；而Here则来源于诺基亚，2015年诺基亚剥离Here的时候，曾经引来全球范围内的车厂和图商来竞标，最终以德系豪华品牌三强ABB组成的联合体获得，而后Here又将博世、Interlocking、大陆、先锋等全球知名的零部件巨头引入进来，使得Here的高精地图方案可以在第一时间和包括芯片以及车载传感器的供应商进行交流，共同推进无人驾驶技术的进步。目前Here的地图数据覆盖200个国家，累计里程超过4600万公里。由于前期投入巨大，导致高精地图是一个壁垒极高的行业。当前无论是国内还是国外，当前都已经形成了几家寡头垄断的局面。但高精地图又是一个边际成本较低的行业，一旦完成了初期的海量基本工作，熬过了巨大的投入期，未来就可以坐等收益，盈利状况非常良好。一方面它可以向国内的整车厂或者用户收取许可证费用，依托国内庞大的汽车保有量，这一块的收入就会非常可观；如果通过免费模式获取用户，图商则从供应商的角色向服务商角色的转变，可以通过庞大的消费者流量来变现。无论是进行精准的广告投放，还是对于餐饮以及电影院等各类娱乐场所的引流，获得巨大流量的图商都可以进行变现。

车载通信

车载通信模块利用移动通信网络、导航、智能信息处理等技术业务平台解决处于行驶状态的汽车的移动上网、数据分析、信息传输等问题，同时对汽车用户提供多样业务、服务以增强用户体验，实现对车辆有效监管、调度以提升交通效率安全。车载通讯模块主要构成为 通信技术匹配的无线通信芯片和电路，实现车与外界（人/路/车/云端）的连接，为实现车联网的端层核心硬件。车载通讯模块行业具有很强的进入壁垒，主要体现于三方面，一是获取客户认可难度高，更换车载通讯模块供应商意味着巨大的成本（认证/合作研发）和风险（产品无法满足要求），汽车主机厂/相关合作一级供应商通常选择具有相关合作经验的厂商作为供应商，且供应商确定后通常不会更换；主机厂/一级供应商通常有较多汽车安全方面/适应特定车型特性功能等要求，车载通讯模块供应商须通常需满足所有要求以维持长期合作关系。二是研发能力要求高，主要体现在三方面：随着通讯技术标准的更新换代，车载通讯模块设计、生产难度越来越高，为满足各市场的不同认证标准，需增加研发工作量，为满足不同车型需求，需足够研发能力满足与主机厂/一级供应商共同研发需求。 三是资本投入大，一方面需足够的资本投入支持高强度的研发，另一方面复杂的生产/供应过程需大量的资金投入。

目前国内车载通信模块成本约 50%来自进口芯片，下游以一级供应商/整车厂为主。产业链上看，车载通信模块上游为基带芯片等原材料，标准化程度高，其中基带芯片（通信芯片）是核心，占总成本约 50%，具有高壁垒/产业集中度高/供应商话语权等特点，主要供应商为高通/英特尔。下游前装市场主要对应客户为汽车零部件一级供应商和整车厂，后装市场占比较小。

全球车载通讯模块市场集中度高，中国市场国产厂商开始崛起。车载通讯模块供应商主要包括知名汽车零部件一级供应商和独立通讯模块供应商，2017 年 LG Innotek、大陆、法雷奥三大一级供应商占全球市场份额超过 40%，中国市场大陆 、LG Innotek 长期保持车载通信模块行业领导地位，2017 年大陆、LG Innotek、Sierra Wireless 、Gemalto 合计占据中国车载通讯模块市场份额约 35%，近年来随着国产自主整车品牌崛起，带动国产车载通讯模块供应商市场份额逐渐增加，华为、慧瀚微、移远通信、中兴物联、有方科技、芯讯通为其中佼佼者， 2017 年合计占据市场份额超 45%。

智能网联汽车未来每车需安装 2-3 枚车载通讯模块。为确保汽车行驶的安全性及实现信息高效处理，汽车与外界信息交换通常至少设两个独立的域：网关域（Car Gateway），其几乎独立运行，对汽车智能驾驶、控制进行监测并收集相关信息，同时连接汽车 CAN 总线及以太网，与外界交换汽车驾驶相关信息，至少需要 1 枚车载通讯模块，高端车通常安装 2 枚以保证高可靠性及处理冗余信息；IP 路由域，其为汽车与外界交互的主要途径，实现序列呼叫等安全车辆管理网络及网络娱乐等功能，通常需要 1 枚车载通讯模块。

卫星导航定位

目前全球有四大定位系统，分别是美国GPS,欧洲伽利略GLONASS，俄罗斯GLONASS和中国北斗卫星导航系统。中国北斗卫星导航起步较晚，但发展迅速，从1994年开始年开始已经发展至第三代。2020年3月9日我国在西昌成功发射北斗系统第54 颗导航卫星，5月份将按计划发射最后一颗地球静止轨道卫星，届时北斗三号全球星座部署将全面完成。北斗三号已经将定位精度提升2至3倍，达到优于4米左右的服务精度；频率稳定度较之前提高了10倍，直接推动精度、测速与授时提升一个量级。

我国导航定位产业起步晚于美国。2018 年我国定位导航GNSS 产业总体产值达3016 亿元，其中产业下游占比为41.6%。芯片设计和制造能力与国外存在较大差距，在1994 年-2007 年间我国导航终端绝大部分使用进口的芯片。北斗二号建设途中，我国少量企业和单位开始逐步研发完全国产化的北斗芯片，但整体发展进度依然较为缓慢，同时技术水平和成本也不具备国际竞争力。2013 年起受国家政策影响和北斗系统逐步完善，不少厂商开始加大自主北斗芯片的研发投入，由此诞生出了一些优秀的北斗芯片企业。截至2018 年底，国产北斗导航型芯片模块等基础产品销量已突破7000万片，国产高精度板卡和天线销量分别占国内市场份额的30%和90%，部分产品性能达到了国际先进水平。可以说我国GNSS 芯片一直走在芯片自主可控的前列。

为实现自动驾驶等需要的高精度厘米级精度，包括千寻位置、六分科技、中国移动等公司已布局北斗地基增强系统与星基增强系统，即形成“天地一张网”，提供高精度时空服务。比如由阿里巴巴与中国兵器共同投资的千寻位置，作为国内唯一一家北斗地基网络设备提供商，为各大应用商提供准确的差分数据，以矫正北斗系统所提供的位置数据的精确性。千寻位置目前已完成全国30多个省、1200多个地基网络的布控，未来将完成全国区域内的地基网络的布控、管理、维护，并提供稳定的差分数据来源。2018年5月23日，北斗地基增强系统已完成基本系统研制建设，具备为用户提供广域实时米级、分米级、厘米级和后处理毫米级定位精度的能力。

如下将介绍北斗导航的几种技术：

1、三频信号

北斗系统使用的是三频信号，GPS使用的是双频信号，这是北斗的后发优势(GPS从2010年发射了第一颗三频卫星，但等到GPS卫星全部老化报废更换为三频卫星还需时间）。三频信号可以更好的消除高阶电离层延迟影响，提高定位可靠性，增强数据预处理能力，大大提高模糊度的固定效率。而且如果一个频率信号出现问题，可使用传统方法利用另外两个频率进行定位，提高了定位的可靠性和抗干扰能力。北斗是全球第一个提供三频信号服务的卫星导航系统。

2、有源定位

有源定位就是接收机自己需要发射信息与卫星通信从而获取定位，无源定位不需要接收机自己发送信号与卫星通信从而获取定位。北斗导航截止目前已经发展了三代，北斗一代使用的就是有源定位，该技术只要两颗卫星就可以完成定位，但需要信息中心DEM（数字高程模型）数据库支持并参与解算。北斗二代使用的是无源定位，和GPS是一样的，不需要信息中心参与解算，在北斗二代该技术依旧被保留下来，但不作为主要的定位方式，有源定位则作为补充功能。基于该技术，可以实现简单的双向通讯，但有容量限制，并不适合作为日常通信功能，而是作为紧急情况通信，这个功能有利于求救。

有源定位功能的优处在于当观测的卫星质量很差，数量较少时，仍然可以定位（理论上，无源定位至少要4颗卫星才能解算 XYZ位置坐标和时间四个未知参数，实际需要的更多）。这个功能对于紧急情况会比较有用，比如在山谷中，观测条件非常差，能知道大概位置也是非常重要的，缺点在于会暴露位置信息，且需要信息中心参与解算，而信息中心资源有限，比如北斗一代手持机，每 60秒只能定位一次，不能频繁定位以保证信息中心不能过载。

3、定位精度

北斗系统定位精度已经提高至目前4m左右，测速精度为每秒 0.2米/秒，受时精度优于20ns，目前在中国及周边地区，北斗系统服务性能与GPS相当。北斗的平面精度与高程精度是基本相当的，而GPS系统的水平精度为2米左右，但是它的高程精度是软肋，比水平精度差得比较多，一般1.5倍到2倍。可以依靠差分技术，基于同步同轨性原理，使用已知点的基准站，和地面增强系统，计算出改正信息，再发送给流动站，进而改正流动站的瞬时位置，可以把定位精度提高到厘米级甚至毫米级。

4、原子钟时间系统

原子钟是导航卫星的心脏，时间信息是卫星导航最重要的控制信息和定位依据。在由跟踪站对卫星进行定轨时，要求卫星位置的误差小于25px时，相应的时刻误差应小于2.6微秒；如果要求测量的距离误差小于25px时，则信号传播时间的测定误差应小于 0.03纳秒。过去，中国的原子钟相对国外产品，体积大、质量重、精度还差了一个量级。北斗三号卫星采用我国新型高精度铷原子钟和氢原子钟。与北斗二号卫星采用的原子钟相比，北斗三号上的原子钟在产品体积、重量方面大幅降低，每天的频率稳定度提高了10倍。原子钟技术的进步，直接推动了“北斗”系统的定位精度由10米量级向米级跨越，测速和授时精度同步提高一个量级。

中控显示

中控显示，作为最直接以及重要的人机交互端口，是车载电子的灵魂部件，同时也是特斯拉这类行业新势力汽车企业在操控体验与效果等方面与其他传统车企差异化竞争的关键。起初，车载显示主要应用于仪表盘和中控台的数据显示，随着整车厂在汽车内饰和人机交互等消费者能够直接感知的方面的关注度不断提升，以及车联网和物联网的不断发展，同时契合在电视、平板电脑、智能手机等市场相继增速放缓的情况下面板厂商寻求新的下游突破口的诉求，各类以车载显示为载体的功能不断被集成至汽车中， 如将车窗按钮换成触控操作、增加后排娱乐系统等。

中控台用面板主流尺寸已由原本的6.5~7寸提升至8~10.1寸，部分高阶车种甚至导入14~17寸的大型面板。前视仪表盘用方面，单片12.3 寸大型面板设计将逐步替代目前以多片3.5~4.3寸面板构成的設計，未來一台车上亦可能导入多片12.3寸面板，将整个前座显示整合在一起。目前德赛西威、华阳集团等A股上市公司在中控显示领域逐渐缩小与国际厂商的水平，已经形成了完善的产业链。

（未完待续）